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pages 13 a 17 histoire
pages 17 a 21 environnement
pages 21 a 24 technologie
blog consacree, au marin, a la technologie, environnement
Description :
bienvenu sur my bloug consacree au marin pecheur,a la technologie passé et futur, a l'environnement et a peu de tous bonne lecture
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gil-sun50 ans
goussainville (95)
France
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mon blog se compose en trois partie
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Ce paquebot révolutionnaire n'est encore qu'un projet mais il pourrait montrer la voie aux bateaux de demain. En concentrant toutes les innovations écologiques actuelles, l'Eoseas entend diminuer de moitié l'impact environnemental des liners traditionnels
Cela fait maintenant deux ans que le chantier naval STX Europe de Saint-Nazaire réfléchit en secret à l'élaboration de l'Eoseas. Il s'est associé au cabinet Stirling Design International pour l'architecture, et au Conseil Régional des Pays-de-la-Loire pour le financement. Le projet, baptisé Ecorizon, a coûté environ 7 millions d'euros.
L'Eoseas est un "pentamaran" de 305 m de long : le navire est équipé d'une coque centrale et de quatre flotteurs sur les côtés. Cela développe la stabilité du navire mais en accroît énormément la largeur (60 m), ce qui rend ses man½uvres plus compliquées. A titre de comparaison, le plus grand paquebot du monde, l'Oasis of the Seas (360 m), mesure 47 m de large.comprend 1 403 cabines, pouvant accueillir 3 311 passagers au total. Quant à l'équipage (1 089 personnes), il est réparti dans 555 cabines
12 440 m² de voiles, réparties sur cinq mâts différents : voilà la principale particularité de l'Eoseas. Sachant que le vent souffle en mer à une quinzaine de n½uds en moyenne, les concepteurs du paquebot ont imaginé ce système totalement inédit de voiles semi-rigides, comme alternative (limitée, certes) à l'utilisation des moteurs.La propulsion du navire est la principale source de consommation d'énergie, donc de pollution. STX Europe souhaite privilégier une propulsion par GNL (gaz naturel liquéfié), A partir de 30 n½uds, le vent pourrait devenir son seul moteur, la partie la plus haute du mât culmine à près de 100 mètres. Problème, l'Eoseas ne pourrait pas faire escale dans certaines grandes villes, comme New York, à cause du pont qui barre l'entrée du port.
Pour un navire, plus la résistance à l'eau est forte et plus la consommation d'énergie augmente. Le chantier nazairien a réalisé des essais en bassin pour réduire cette contrainte au maximum. Résultat : l'Eoseas sera doté d'un système qui enverra de l'air sous la coque principale, de façon à réduire la force de frottement.
Autre technologie utilisée, une centrale de trigénération alimentée au gaz naturel (GNL), qui produit trois formes d'énergie : de l'électricité, de la chaleur et du froid,La gestion de l'eau bénéficie d'un double traitement : l'eau de pluie est récupérée sur les ponts supérieurs ; les eaux usées sont recyclées. Les déchets deviennent ainsi une source d'énergie
Révolution sur les ponts promenade ! Habituellement "ouverts" (comprenez, à l'air libre), ceux de l'Eoseas seront entièrement couverts. Le but de cette double-peau : assurer une climatisation naturelle grâce à la lame d'air circulant dans cet espace. Le procédé vise à réaliser des économies d'énergie, de l'ordre de 10 % en hiver et 2 % en été,Sur les baies vitrées qui encadrent le paquebot, à bâbord et tribord, des panneaux solaires seront installés afin d'alimenter le navire en énergie électrique. L'éclairage des cabines sera assuré par ce biais
La piscine sera sûrement la plus grande jamais construite sur un paquebot. La largeur démentielle du Eoseas rend possible cette fantaisie
Avec toutes les technologies innovantes décrites précédemment, STX Europe espère réduire considérablement l'empreinte environnementale de ses paquebots. L'objectif annoncé par STX : diminuer de moitié les rejets de CO² (dioxyde de carbone), d'ici à 2015. Les rejets d'oxyde d'azote (NO) et ceux d'oxyde de souffre (SO) devraient chuter de façon encore plus spectaculaire, à hauteur de 90 et 100 %.STX Europe table sur la vente d'un premier navire de ce genre d'ici 2014-2015.
source l'internaute
Cela fait maintenant deux ans que le chantier naval STX Europe de Saint-Nazaire réfléchit en secret à l'élaboration de l'Eoseas. Il s'est associé au cabinet Stirling Design International pour l'architecture, et au Conseil Régional des Pays-de-la-Loire pour le financement. Le projet, baptisé Ecorizon, a coûté environ 7 millions d'euros.
L'Eoseas est un "pentamaran" de 305 m de long : le navire est équipé d'une coque centrale et de quatre flotteurs sur les côtés. Cela développe la stabilité du navire mais en accroît énormément la largeur (60 m), ce qui rend ses man½uvres plus compliquées. A titre de comparaison, le plus grand paquebot du monde, l'Oasis of the Seas (360 m), mesure 47 m de large.comprend 1 403 cabines, pouvant accueillir 3 311 passagers au total. Quant à l'équipage (1 089 personnes), il est réparti dans 555 cabines
12 440 m² de voiles, réparties sur cinq mâts différents : voilà la principale particularité de l'Eoseas. Sachant que le vent souffle en mer à une quinzaine de n½uds en moyenne, les concepteurs du paquebot ont imaginé ce système totalement inédit de voiles semi-rigides, comme alternative (limitée, certes) à l'utilisation des moteurs.La propulsion du navire est la principale source de consommation d'énergie, donc de pollution. STX Europe souhaite privilégier une propulsion par GNL (gaz naturel liquéfié), A partir de 30 n½uds, le vent pourrait devenir son seul moteur, la partie la plus haute du mât culmine à près de 100 mètres. Problème, l'Eoseas ne pourrait pas faire escale dans certaines grandes villes, comme New York, à cause du pont qui barre l'entrée du port.
Pour un navire, plus la résistance à l'eau est forte et plus la consommation d'énergie augmente. Le chantier nazairien a réalisé des essais en bassin pour réduire cette contrainte au maximum. Résultat : l'Eoseas sera doté d'un système qui enverra de l'air sous la coque principale, de façon à réduire la force de frottement.
Autre technologie utilisée, une centrale de trigénération alimentée au gaz naturel (GNL), qui produit trois formes d'énergie : de l'électricité, de la chaleur et du froid,La gestion de l'eau bénéficie d'un double traitement : l'eau de pluie est récupérée sur les ponts supérieurs ; les eaux usées sont recyclées. Les déchets deviennent ainsi une source d'énergie
Révolution sur les ponts promenade ! Habituellement "ouverts" (comprenez, à l'air libre), ceux de l'Eoseas seront entièrement couverts. Le but de cette double-peau : assurer une climatisation naturelle grâce à la lame d'air circulant dans cet espace. Le procédé vise à réaliser des économies d'énergie, de l'ordre de 10 % en hiver et 2 % en été,Sur les baies vitrées qui encadrent le paquebot, à bâbord et tribord, des panneaux solaires seront installés afin d'alimenter le navire en énergie électrique. L'éclairage des cabines sera assuré par ce biais
La piscine sera sûrement la plus grande jamais construite sur un paquebot. La largeur démentielle du Eoseas rend possible cette fantaisie
Avec toutes les technologies innovantes décrites précédemment, STX Europe espère réduire considérablement l'empreinte environnementale de ses paquebots. L'objectif annoncé par STX : diminuer de moitié les rejets de CO² (dioxyde de carbone), d'ici à 2015. Les rejets d'oxyde d'azote (NO) et ceux d'oxyde de souffre (SO) devraient chuter de façon encore plus spectaculaire, à hauteur de 90 et 100 %.STX Europe table sur la vente d'un premier navire de ce genre d'ici 2014-2015.
source l'internaute
le 08.04.2009 , vers 14h15, le Sandokan, coquillier de 8,5m immatriculé à Saint-Brieuc, qui appartient à Stéphane Ferré, a talonné puis coulé alors qu'il se trouvait en action de pêche à une quinzaine de kilomètres du phare du Grand Léjon, dans la baie de Saint-Brieuc. Le vent était nul, la mer était belle mais la visibilité était mauvaise. De nombreux bateaux étaient présents sur la zone au moment où leSandokan a déclenché ses fusées de détresse. Très rapidement, les deux membres d'équipage ont été récupérés par le canot pneumatique du navire de plaisance Kimack qui se trouvait à proximité.
Pas de pollution
La SNS 156 de Saint-Quay-Portrieux et la Trieux, vedette de la gendarmerie maritime, se sont rendues sur le lieu du naufrage pour localiser précisément l'épave. Elles ont ensuite balisé la zone pour la sécuriser. L'épave contient à son bord 200 litres de gazole mais il n'y a pas eu de pollution constatée. Les deux marins pêcheurs ont été transférés à bord du navire de pêcheSymphonie de la mer, qui les a reconduits au port de Saint-Quay-Portrieux. Leur état de santé ne suscite pas d'inquiétude.
le 03.04.2009, vers 19h35, le navire de pêche Analuna donne l'alerte auprès du Cross Corsen. Ce chalutier de Saint-Brieuc est victime d'une voie d'eau alors qu'il est en action de pêche, à une quinzaine de kilomètres au nord est de l'îlede Bréhat (22). De nombreux moyens sont déployés sur la zone pour venir en aide aux deux membres d'équipage: l'hélicoptère Dauphin de service public de Cherbourg ainsi que deux vedettes SNSM (Loguivy-de-la-Mer et Saint-Quay-Portrieux). Rapidement, il apparaît que la situation ne peut être maîtrisée par les membres d'équipage qui mettent à l'eau leur radeau de survie. Ils sont récupérés vers 20h15 par le Cap Horn, un navire de pêche présent sur la zone. Après plusieurs tentatives infructueuses de remorquage par les vedettes de la SNSM, l'Analuna a coulé par quarante mètres de fond.
source:le telegramme
Pas de pollution
La SNS 156 de Saint-Quay-Portrieux et la Trieux, vedette de la gendarmerie maritime, se sont rendues sur le lieu du naufrage pour localiser précisément l'épave. Elles ont ensuite balisé la zone pour la sécuriser. L'épave contient à son bord 200 litres de gazole mais il n'y a pas eu de pollution constatée. Les deux marins pêcheurs ont été transférés à bord du navire de pêcheSymphonie de la mer, qui les a reconduits au port de Saint-Quay-Portrieux. Leur état de santé ne suscite pas d'inquiétude.
le 03.04.2009, vers 19h35, le navire de pêche Analuna donne l'alerte auprès du Cross Corsen. Ce chalutier de Saint-Brieuc est victime d'une voie d'eau alors qu'il est en action de pêche, à une quinzaine de kilomètres au nord est de l'îlede Bréhat (22). De nombreux moyens sont déployés sur la zone pour venir en aide aux deux membres d'équipage: l'hélicoptère Dauphin de service public de Cherbourg ainsi que deux vedettes SNSM (Loguivy-de-la-Mer et Saint-Quay-Portrieux). Rapidement, il apparaît que la situation ne peut être maîtrisée par les membres d'équipage qui mettent à l'eau leur radeau de survie. Ils sont récupérés vers 20h15 par le Cap Horn, un navire de pêche présent sur la zone. Après plusieurs tentatives infructueuses de remorquage par les vedettes de la SNSM, l'Analuna a coulé par quarante mètres de fond.
source:le telegramme
Le Premier Ministre russe, Vladimir Poutine, a déclaré que la chasse aux phoques était une « industrie sanguinaire ».et en interdit la chasse, se qui n est pas le cas du canada qui a augmenté ses cota a 250.000 par ans, en mer blanche on ne denombrerai plus que 800.000 phoques selon les ong.
L'Islande, la Norvège et le Japon sont les seuls pays qui s?autorisent à tuer des baleines et à vendre illégalement leur viande. Cette année, l'Islande et le Japon étaient en violation flagrante des règlements de la Convention sur le commerce des espèces menacées d'extinction (CITES) lorsque l'Islande a expédié de la viande de Rorqual Commun pour le marché japonais.
Les statistiques sont formelles. Les baleines bleues d'Antarctique représentent moins de 1 % de leur nombre d'origine, malgré 40 ans de complète protection. Certaines populations de baleines se remettent mais d'autres non. On estime que seule une espèce, la baleine grise du Pacifique Est revenue à son peuplement d'origine mais sa cousine, la baleine grise du Pacifique Ouest, est l'espèce la plus en danger au monde. Elle est au bord de l'extinction avec seulement 100 animaux vivants.
En 2003, M. Palumbi et ses collègues ont utilisé des échantillons d'ADN pour estimer que les baleines à bosse pouvaient avoir été 1,5 million avant le début de la chasse commerciale à la baleine dans les années 1800. Les baleines à bosse ne sont aujourd'hui plus que 20 000.
Les délégués japonais auprès de la Commission baleinière internationale (CBI) se réfèrent constamment à des estimations de 1990 du nombre de baleines minke de l'Antarctique s'élevant à 760 000. Cependant, ce chiffre a été invalidé par la CBI en 2000 car de récentes études indiquaient que la population de baleines minke était bien inférieure,Malgré le moratoire, plus de 30.000 baleines ont été tuées depuis 1986 sous couvert de "chasses scientifiques" et le Japon tue un millier de baleines par an au nom de cette dérogation.
La Norvège a annoncé qu'elle autoriserait le harponnage de 885 petits rorquals en 2009, un chiffre revu en forte baisse par rapport aux années précédentes, ce qui, selon les défenseurs des baleines, illustre la désaffection des consommateurs pour la viande du cétacé.entre 2006 et 2008, les prises annuelles autorisées étaient de 1.052 petits rorquals, un quota qui n'a jamais été effectivement rempli
Selon des chiffres publiés par le Ministre des Pêches au Parlement islandais au début du mois de février 2009, chaque rorqual commun tué dans le cadre de la chasse « scientifique » de 2003 à 2007 a coûté deux millions de couronnes islandaises aux contribuables islandais. Le coût total pour la période de quatre ans a été de 400 millions ISK (2,7 millions d?euros). Sur ce total, 180 millions ISK (1,2 millions ?) ont été accordés en subventions aux baleiniers, soit 0,9 millions ISK (630.000 euros) par baleine morte.
http://www.seashepherd.org/
L'Islande, la Norvège et le Japon sont les seuls pays qui s?autorisent à tuer des baleines et à vendre illégalement leur viande. Cette année, l'Islande et le Japon étaient en violation flagrante des règlements de la Convention sur le commerce des espèces menacées d'extinction (CITES) lorsque l'Islande a expédié de la viande de Rorqual Commun pour le marché japonais.
Les statistiques sont formelles. Les baleines bleues d'Antarctique représentent moins de 1 % de leur nombre d'origine, malgré 40 ans de complète protection. Certaines populations de baleines se remettent mais d'autres non. On estime que seule une espèce, la baleine grise du Pacifique Est revenue à son peuplement d'origine mais sa cousine, la baleine grise du Pacifique Ouest, est l'espèce la plus en danger au monde. Elle est au bord de l'extinction avec seulement 100 animaux vivants.
En 2003, M. Palumbi et ses collègues ont utilisé des échantillons d'ADN pour estimer que les baleines à bosse pouvaient avoir été 1,5 million avant le début de la chasse commerciale à la baleine dans les années 1800. Les baleines à bosse ne sont aujourd'hui plus que 20 000.
Les délégués japonais auprès de la Commission baleinière internationale (CBI) se réfèrent constamment à des estimations de 1990 du nombre de baleines minke de l'Antarctique s'élevant à 760 000. Cependant, ce chiffre a été invalidé par la CBI en 2000 car de récentes études indiquaient que la population de baleines minke était bien inférieure,Malgré le moratoire, plus de 30.000 baleines ont été tuées depuis 1986 sous couvert de "chasses scientifiques" et le Japon tue un millier de baleines par an au nom de cette dérogation.
La Norvège a annoncé qu'elle autoriserait le harponnage de 885 petits rorquals en 2009, un chiffre revu en forte baisse par rapport aux années précédentes, ce qui, selon les défenseurs des baleines, illustre la désaffection des consommateurs pour la viande du cétacé.entre 2006 et 2008, les prises annuelles autorisées étaient de 1.052 petits rorquals, un quota qui n'a jamais été effectivement rempli
Selon des chiffres publiés par le Ministre des Pêches au Parlement islandais au début du mois de février 2009, chaque rorqual commun tué dans le cadre de la chasse « scientifique » de 2003 à 2007 a coûté deux millions de couronnes islandaises aux contribuables islandais. Le coût total pour la période de quatre ans a été de 400 millions ISK (2,7 millions d?euros). Sur ce total, 180 millions ISK (1,2 millions ?) ont été accordés en subventions aux baleiniers, soit 0,9 millions ISK (630.000 euros) par baleine morte.
http://www.seashepherd.org/
.bilan 2007-2008 551 baleines on ete tué au lieu des 1000 prevu par ans
entre le 18 décembre 2008 et le 7 janvier 2009 sur les sea shepherd on poursuivi la flotte japonnaise sur plus de 2000 miles nautiques, fermant leur opération pour un mois.
L'équipage est revenu et a localisé la flotte de nouveau le 1 février puis la poursuivit pour encore 9 jours pendant lesquels les baleiniers n'ont pu tué que 5 baleines.
Une poursuite dans les glaces du Yushin Maru No2 par le Steve Irwin le 2 décembre à causé des dégats sur l'hélice du baleinier et l'a forcé de se retirer des opération pour un mois et demi. La baleinière canon lance harpon s'est vue décliné l'autorisation de réparer en Indonésie au grand embarras du japon.
le 31 janvier le gouvernement Japonais à dispatché un vaisseau de sécurité, appelé le Taiyo Maru #38 depuis Fiji afin d'intercepter le Steve Irwin. Certaines sources à Fiji prétendent que ce bateau transporte une équipe d'abordage ayant reçu ordre de se saisir de notre bateau et de toutes preuve video. Le navire est du dans la mer de Ross dans les jours prochains."
09 fevrier 2009
Le Steve Irwin apres un acrochage avec la flotte japonnaise pris le retour vers l' Australie ou il est attendu dans les deux prochaines semaines.
de toute façon, il ne resterait au navire japonnais que 4 jours de réserve de carburant avant d'être forcé de prendre le chemin du retour.
entre le 18 décembre 2008 et le 7 janvier 2009 sur les sea shepherd on poursuivi la flotte japonnaise sur plus de 2000 miles nautiques, fermant leur opération pour un mois.
L'équipage est revenu et a localisé la flotte de nouveau le 1 février puis la poursuivit pour encore 9 jours pendant lesquels les baleiniers n'ont pu tué que 5 baleines.
Une poursuite dans les glaces du Yushin Maru No2 par le Steve Irwin le 2 décembre à causé des dégats sur l'hélice du baleinier et l'a forcé de se retirer des opération pour un mois et demi. La baleinière canon lance harpon s'est vue décliné l'autorisation de réparer en Indonésie au grand embarras du japon.
le 31 janvier le gouvernement Japonais à dispatché un vaisseau de sécurité, appelé le Taiyo Maru #38 depuis Fiji afin d'intercepter le Steve Irwin. Certaines sources à Fiji prétendent que ce bateau transporte une équipe d'abordage ayant reçu ordre de se saisir de notre bateau et de toutes preuve video. Le navire est du dans la mer de Ross dans les jours prochains."
09 fevrier 2009
Le Steve Irwin apres un acrochage avec la flotte japonnaise pris le retour vers l' Australie ou il est attendu dans les deux prochaines semaines.
de toute façon, il ne resterait au navire japonnais que 4 jours de réserve de carburant avant d'être forcé de prendre le chemin du retour.
le steve irwin construit en 1975 long de 59.43 metres large de 10.95m d un poid de 885 tonnes bateau de sea shepherd doit faire face a la flotte japponaise composeé:
- d 'un navire usine
le NISSHIN MARUconstruit en 1987 pesant 8000 tonnes fesant 129.58 mettres de long ,19.4 metres de large
-d un navire citerne
L ORIENTAL BLUEBIRD construit en 1979 pesant 8725 tonnes long de 143.290 metres large de 20.41 metres (simple coque)
-de 4 baleinier/ haponneur
YUSHIN MARU
YUSHIN MARU 2 construit en 2002 747 tonnes 69.61 metres de long 10.80 metres de large
YUSHIN MARU 3 construit en 2004 747 tonnes 69 metres de long
KAIKO MARU
ses 6 navires sont responsable de la mort de 1000 baleine par ans pendant les 3 mois de peches
- d 'un navire usine
le NISSHIN MARUconstruit en 1987 pesant 8000 tonnes fesant 129.58 mettres de long ,19.4 metres de large
-d un navire citerne
L ORIENTAL BLUEBIRD construit en 1979 pesant 8725 tonnes long de 143.290 metres large de 20.41 metres (simple coque)
-de 4 baleinier/ haponneur
YUSHIN MARU
YUSHIN MARU 2 construit en 2002 747 tonnes 69.61 metres de long 10.80 metres de large
YUSHIN MARU 3 construit en 2004 747 tonnes 69 metres de long
KAIKO MARU
ses 6 navires sont responsable de la mort de 1000 baleine par ans pendant les 3 mois de peches
« Notre objectif est simple » a déclaré le capitaine Paul Watson, « Nous avons l?intention d?intervenir une nouvelle fois contre la chasse japonaise illégale à la baleine et nous avons l?intention encore une fois de sauver autant de vies de baleines que nous pouvons avec les moyens dont nous disposons. Nous avons été la cause de pertes de profits de la flotte japonaise de chasse à la baleine pendant trois années consécutives. Nous avons l?intention de le faire pour une quatrième année, inscrite à l?encre rouge pour les livres des baleiniers ».
Greenpeace a informé le journal The Western Australian qu?ils ne travailleraient pas avec Sea Shepherd à moins que nous ne renoncions à la violence et à dégrader les biens matériels.
« C?est dur de renoncer à la violence quand nous n?avons jamais été violents », a déclaré le capitaine Paul Watson. « Dans toute notre histoire, depuis plus de trente ans nous n?avons jamais causé une seule blessure à quiconque. Quant aux dommages de biens matériels, Sea Shepherd n?a jamais endommagé n?importe quelque bien qui n?ait pas été utilisé pour une activité criminelle. C?est la raison pour laquelle nous n?avons jamais été reconnus coupables d?un crime ou de quelque dégradation de bien matériel, ni n?avons jamais été poursuivis en justice ».
L?équipage de Sea Shepherd relayera l?information à Greenpeace sur la position de la flotte japonaise quand elle aura été trouvée et Sea Shepherd aidera Greenpeace unilatéralement. Les baleines ont besoin de tout le soutien qu?elles peuvent obtenir.
« Nous voulons Greenpeace là-bas » a déclaré le capitaine Watson. « Nous voudrions n?importe qui avec un navire ayant la capacité de naviguer dans l?Océan Austral. Les baleines ont besoin de l?aide de nous tous. Je ne critiquerai pas Greenpeace s?ils envoient un navire en Antarctique malgré leur animosité envers nous, mais considérant la quantité énorme de fonds qu?ils obtiennent pour les baleines, je ferai certainement plus de critiques s?ils n?envoient pas un bateau dans l?Océan Austral en décembre ».
L?équipage de Sea Shepherd a préparé le Steve Irwin pour le retour en Antarctique. Un nouveau pont d?hélicoptère et un hangar ont été ajoutés et l?hélicoptère a été complètement révisé. De nouveaux équipements ont été obtenus, y compris une nouvelle grue hydraulique et des bateaux intercepteurs rapides. Au moins la moitié de l?équipage sera australien cette année. Le reste de l?équipage sera formé de Canadiens, d?Américains, de Français, de Hollandais, d?Africains du Sud, de Suédois et de Chiliens.
l association compte 35000 menbres et a deux navires le brise glace de 50metres farley nowat et le steve irwin 53metres
Greenpeace a informé le journal The Western Australian qu?ils ne travailleraient pas avec Sea Shepherd à moins que nous ne renoncions à la violence et à dégrader les biens matériels.
« C?est dur de renoncer à la violence quand nous n?avons jamais été violents », a déclaré le capitaine Paul Watson. « Dans toute notre histoire, depuis plus de trente ans nous n?avons jamais causé une seule blessure à quiconque. Quant aux dommages de biens matériels, Sea Shepherd n?a jamais endommagé n?importe quelque bien qui n?ait pas été utilisé pour une activité criminelle. C?est la raison pour laquelle nous n?avons jamais été reconnus coupables d?un crime ou de quelque dégradation de bien matériel, ni n?avons jamais été poursuivis en justice ».
L?équipage de Sea Shepherd relayera l?information à Greenpeace sur la position de la flotte japonaise quand elle aura été trouvée et Sea Shepherd aidera Greenpeace unilatéralement. Les baleines ont besoin de tout le soutien qu?elles peuvent obtenir.
« Nous voulons Greenpeace là-bas » a déclaré le capitaine Watson. « Nous voudrions n?importe qui avec un navire ayant la capacité de naviguer dans l?Océan Austral. Les baleines ont besoin de l?aide de nous tous. Je ne critiquerai pas Greenpeace s?ils envoient un navire en Antarctique malgré leur animosité envers nous, mais considérant la quantité énorme de fonds qu?ils obtiennent pour les baleines, je ferai certainement plus de critiques s?ils n?envoient pas un bateau dans l?Océan Austral en décembre ».
L?équipage de Sea Shepherd a préparé le Steve Irwin pour le retour en Antarctique. Un nouveau pont d?hélicoptère et un hangar ont été ajoutés et l?hélicoptère a été complètement révisé. De nouveaux équipements ont été obtenus, y compris une nouvelle grue hydraulique et des bateaux intercepteurs rapides. Au moins la moitié de l?équipage sera australien cette année. Le reste de l?équipage sera formé de Canadiens, d?Américains, de Français, de Hollandais, d?Africains du Sud, de Suédois et de Chiliens.
l association compte 35000 menbres et a deux navires le brise glace de 50metres farley nowat et le steve irwin 53metres
Brest, le 02 mars 2009
02.03.2009 vers 19h35, le navire de pêche Analuna donne l'alerte auprès du CROSS Corsen. Le chalutier de Saint Brieuc est victime d'une voie d'eau alors qu'il était en action de pêche, à une quinzaine de kilomètres au nord est de l'île de Bréhat (22).
De nombreux moyens sont déployés sur la zone pour venir en aide aux deux membres d'équipage : l'hélicoptère Dauphin de service public de Cherbourg ainsi que deux vedettes SNSM (Loguivy et Saint Quay).
Rapidement, il apparaît que la situation ne peut être maîtrisée par les membres d'équipage qui mettent à l'eau leur radeau de survie. Ils sont récupérés vers 20h15 par un navire de pêche présent sur la zone, le Cap Horn.
Après plusieurs tentatives infructueuses de remorquage par les vedettes de la SNSM, l'Analuna a coulé par quarante mètres de fond.
photo Philippe Malpertu
comuniqué prefecture maritime
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Lundi 2 mars 2009 vers 7h, le navire de pêche Marie-Angèle a sombré aux abords de l'Ile Maire, au sud de Marseille, par 5 mètres de fond.
Le navire de pêche avait à son bord trois personnes, qui ont été immédiatement récupérées par un autre chalutier , le Kity 2. Aucune des trois personnes n'est blessée.
Sous la coordination du CROSS-Med, la vedette Bonne Mère de la SNSM s'est rendue sur zone et a escorté le Kity 2 jusqu'au port de Les Goudes. Aussitôt arrivés au port, les trois naufragés ont été pris en charge par le VSAB du bataillon des Marins pompiers de Marseilles, qui les a emmenés à l'hôpital Sainte Marguerite.
Une légère irisation de l'eau a été constatée sur zone, due au carburant présent dans les soutes du Marie-Angèle. La vedette de la SNSM est présente sur zone et effectue un brassage mécanique
comuniqué prefecture maritime
02.03.2009 vers 19h35, le navire de pêche Analuna donne l'alerte auprès du CROSS Corsen. Le chalutier de Saint Brieuc est victime d'une voie d'eau alors qu'il était en action de pêche, à une quinzaine de kilomètres au nord est de l'île de Bréhat (22).
De nombreux moyens sont déployés sur la zone pour venir en aide aux deux membres d'équipage : l'hélicoptère Dauphin de service public de Cherbourg ainsi que deux vedettes SNSM (Loguivy et Saint Quay).
Rapidement, il apparaît que la situation ne peut être maîtrisée par les membres d'équipage qui mettent à l'eau leur radeau de survie. Ils sont récupérés vers 20h15 par un navire de pêche présent sur la zone, le Cap Horn.
Après plusieurs tentatives infructueuses de remorquage par les vedettes de la SNSM, l'Analuna a coulé par quarante mètres de fond.
photo Philippe Malpertu
comuniqué prefecture maritime
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Lundi 2 mars 2009 vers 7h, le navire de pêche Marie-Angèle a sombré aux abords de l'Ile Maire, au sud de Marseille, par 5 mètres de fond.
Le navire de pêche avait à son bord trois personnes, qui ont été immédiatement récupérées par un autre chalutier , le Kity 2. Aucune des trois personnes n'est blessée.
Sous la coordination du CROSS-Med, la vedette Bonne Mère de la SNSM s'est rendue sur zone et a escorté le Kity 2 jusqu'au port de Les Goudes. Aussitôt arrivés au port, les trois naufragés ont été pris en charge par le VSAB du bataillon des Marins pompiers de Marseilles, qui les a emmenés à l'hôpital Sainte Marguerite.
Une légère irisation de l'eau a été constatée sur zone, due au carburant présent dans les soutes du Marie-Angèle. La vedette de la SNSM est présente sur zone et effectue un brassage mécanique
comuniqué prefecture maritime
1er septembre 1999 : Yves Godard, médecin de 44 ans, quitte Saint-Malo à bord d'un voilier, le Nick, qu'il a loué pour cinq jours. Avec lui : ses deux enfants, Camille (6 ans) et Marius (4 ans). Pas de trace de sa femme.
2 septembre 1999 : les douaniers procèdent à un contrôle de routine. Tout semble aller bien à bord du Nick. Ils aperçoivent Marius, assoupi à l'intérieur du bateau.
5 septembre 1999 : l'annexe du voilier est à la dérive. À bord : le chéquier et un blouson du docteur. dérivant au nord de l'île de Batz (Finistère).
9 septembre 1999 : une perquisition « chez » les Godard permet aux gendarmes de retrouver des taches de sang appartenant à Marie-France (43 ans), la femme du médecin. D'autres taches seront découvertes dans la voiture de son mari, garée à Saint-Malo. L'enquête démarre.
10 septembre 1999: une information pour homicide volontaire a été ouverte contre le docteur Godard, après la découverte de traces du sang de son épouse dans la camionnette du couple et à son domicile
13 septembre 1999 : Mandat d'arrêt international contre le Dr Godard.
16 septembre 1999 : un gilet de sauvetage du Nick est repêché par un plaisancier.au large de la Hague (Manche).
23 septembre 1999, le radeau de survie du voilier est repéré près des côtes britanniques du Dorset.
14 octobre 1999 : Alors que, selon l'enquête, Yves Godard était criblé de dettes, un hôtelier de l'île de Man (entre l'Angleterre et l'Irlande) affirme que le Dr Godard et ses enfants ont séjourné chez lui entre le 7 et le 14 septembre. Des informations anonymes signalent sa présence sur l'île Lewis (Ecosse).
14 janviers 2000 : Interruption des fouilles autour de Tilly-sur-Seulles.
17 janvier 2000 : Au large de l'île de Batz, on retrouve un sac contenant des papiers et des vêtements appartenant au docteur Godard.
Mai 2000 : Aucun mouvement de fonds n'a eu lieu depuis sa disparition sur les comptes ouverts par Yves Godard à Madère.
6 juin 2000 : Un morceau de crâne humain est repêché par un chalutier, puis remis à l'eau. Un peu plus tard, un second crâne, plus petit, est lui aussi sorti de l'eau. Les analyses ADN montreront qu'il s'agit de celui de Camille.
6 fév 2001 : Un nouveau témoignage conduit les enquêteurs en Crète (Grèce).
Février 2001 : découverte de la carte professionnelle du médecin sur l'île des Ebihens(Côtes-d'Armor), .
24 mai 2001: la carte professionnelle et d'un document bancaire du Dr Godard, une carte de crédit à son nom est repêchée dans le même secteur.
Fin juillet 2001, une carte de crédit-bail est retrouvée sur une autre plage.
7 juil 2003 : Selon le quotidien Ouest France, un témoin affirme avoir croisé trois fois à Miami début 2002 un homme correspondant au signalement d'Yves Godard.
8 août 2003 : une mallette, au nom d'Yves Godard, est retrouvée par un pêcheur.
9 avr 2005 : Un témoin dit avoir vu Yves Godard en Afrique du Sud en 2004.
Septembre 2006 : un tibia et un fémur du médecin sont retrouvés au large de Roscoff. Des fouilles pour retrouver l'épave ne donnent rien.
14 decembre 2008: la carte d'assuré social du docteur godart, qui n'ést pas abîmée, a été retrouvée par un pêcheur à pied à l'île des Ebihens, dans les Côtes d'Armor (près de Saint-Jacut-de-la-Mer).
2 septembre 1999 : les douaniers procèdent à un contrôle de routine. Tout semble aller bien à bord du Nick. Ils aperçoivent Marius, assoupi à l'intérieur du bateau.
5 septembre 1999 : l'annexe du voilier est à la dérive. À bord : le chéquier et un blouson du docteur. dérivant au nord de l'île de Batz (Finistère).
9 septembre 1999 : une perquisition « chez » les Godard permet aux gendarmes de retrouver des taches de sang appartenant à Marie-France (43 ans), la femme du médecin. D'autres taches seront découvertes dans la voiture de son mari, garée à Saint-Malo. L'enquête démarre.
10 septembre 1999: une information pour homicide volontaire a été ouverte contre le docteur Godard, après la découverte de traces du sang de son épouse dans la camionnette du couple et à son domicile
13 septembre 1999 : Mandat d'arrêt international contre le Dr Godard.
16 septembre 1999 : un gilet de sauvetage du Nick est repêché par un plaisancier.au large de la Hague (Manche).
23 septembre 1999, le radeau de survie du voilier est repéré près des côtes britanniques du Dorset.
14 octobre 1999 : Alors que, selon l'enquête, Yves Godard était criblé de dettes, un hôtelier de l'île de Man (entre l'Angleterre et l'Irlande) affirme que le Dr Godard et ses enfants ont séjourné chez lui entre le 7 et le 14 septembre. Des informations anonymes signalent sa présence sur l'île Lewis (Ecosse).
14 janviers 2000 : Interruption des fouilles autour de Tilly-sur-Seulles.
17 janvier 2000 : Au large de l'île de Batz, on retrouve un sac contenant des papiers et des vêtements appartenant au docteur Godard.
Mai 2000 : Aucun mouvement de fonds n'a eu lieu depuis sa disparition sur les comptes ouverts par Yves Godard à Madère.
6 juin 2000 : Un morceau de crâne humain est repêché par un chalutier, puis remis à l'eau. Un peu plus tard, un second crâne, plus petit, est lui aussi sorti de l'eau. Les analyses ADN montreront qu'il s'agit de celui de Camille.
6 fév 2001 : Un nouveau témoignage conduit les enquêteurs en Crète (Grèce).
Février 2001 : découverte de la carte professionnelle du médecin sur l'île des Ebihens(Côtes-d'Armor), .
24 mai 2001: la carte professionnelle et d'un document bancaire du Dr Godard, une carte de crédit à son nom est repêchée dans le même secteur.
Fin juillet 2001, une carte de crédit-bail est retrouvée sur une autre plage.
7 juil 2003 : Selon le quotidien Ouest France, un témoin affirme avoir croisé trois fois à Miami début 2002 un homme correspondant au signalement d'Yves Godard.
8 août 2003 : une mallette, au nom d'Yves Godard, est retrouvée par un pêcheur.
9 avr 2005 : Un témoin dit avoir vu Yves Godard en Afrique du Sud en 2004.
Septembre 2006 : un tibia et un fémur du médecin sont retrouvés au large de Roscoff. Des fouilles pour retrouver l'épave ne donnent rien.
14 decembre 2008: la carte d'assuré social du docteur godart, qui n'ést pas abîmée, a été retrouvée par un pêcheur à pied à l'île des Ebihens, dans les Côtes d'Armor (près de Saint-Jacut-de-la-Mer).
L'Ocecas-Valou, chalutier dieppois, s'est échoué hier vers 8 h à Worthing, au sud-ouest de Brighton en Angleterre, avec deux matelots à bord, mais sans son patron pêcheur armateur, André Boust, un Dieppois surnommé « Booster ».
A 3 h (4 h en France), André Boust a pris le quart pendant que ses deux matelots allaient se coucher. Quand ces derniers se sont réveillés, à 8 h (9 h heure française), le bateau de 13 mètres était échoué et André Boust avait disparu. Aussitôt, les marins pêcheurs donnaient l'alerte.
Les deux marins pêcheurs ont été débarqués et pris en charge par les secours britanniques. Le bateau en bois datant des années 70 a été déséchoué et mis en sécurité dans le port de Worthing. L'équipage était toujours en Angleterre hier soir.
Des recherches de grande ampleur ont rapidement été menées pour retrouver le patron pêcheur, âgé d'une quarantaine d'années, père de plusieurs enfants et dont la femme vend régulièrement le fruit de la pêche à Dieppe, aux barrières.
« Le plan Manche, plan de coopération dans l'organisation des secours entre la Grande-Bretagne et la France, a été déclenché. Le centre de coordination maritime de Solent, en Angleterre, a coordonné les opérations de secours et de sauvetage.
Parti de Dieppe vers minuit hier, le chalutier naviguait pourtant dans une mer belle avec des creux n'excèdant pas cinquante centimètres, un vent inférieur à 9 km/h et une visibilité supérieure à 7 km. Les raisons pour lesquelles le bateau s'est échoué restent donc inexpliquées.
A 3 h (4 h en France), André Boust a pris le quart pendant que ses deux matelots allaient se coucher. Quand ces derniers se sont réveillés, à 8 h (9 h heure française), le bateau de 13 mètres était échoué et André Boust avait disparu. Aussitôt, les marins pêcheurs donnaient l'alerte.
Les deux marins pêcheurs ont été débarqués et pris en charge par les secours britanniques. Le bateau en bois datant des années 70 a été déséchoué et mis en sécurité dans le port de Worthing. L'équipage était toujours en Angleterre hier soir.
Des recherches de grande ampleur ont rapidement été menées pour retrouver le patron pêcheur, âgé d'une quarantaine d'années, père de plusieurs enfants et dont la femme vend régulièrement le fruit de la pêche à Dieppe, aux barrières.
« Le plan Manche, plan de coopération dans l'organisation des secours entre la Grande-Bretagne et la France, a été déclenché. Le centre de coordination maritime de Solent, en Angleterre, a coordonné les opérations de secours et de sauvetage.
Parti de Dieppe vers minuit hier, le chalutier naviguait pourtant dans une mer belle avec des creux n'excèdant pas cinquante centimètres, un vent inférieur à 9 km/h et une visibilité supérieure à 7 km. Les raisons pour lesquelles le bateau s'est échoué restent donc inexpliquées.
Un drame a été évité de peu en Manche, dans la nuit de samedi à dimanche. Un chalutier breton et un pétrolier se sont percutés.
Les deux navires sont entrés en collision vers 23 h. La mer était peu agitée et la visibilité correcte. Pourtant, les bateaux n'ont pu s'éviter. L'accident s'est produit à 50 nautiques (90 km) à l'ouest de la pointe du Cotentin. Un pétrolier, de 107 mètres, le Kerem D, naviguait en direction d'Amsterdam, non loin du rail montant des Casquets, avec 14 hommes d'équipage à bord. Le chalutier Miraceti, 25 mètres, immatriculé à Saint-Brieuc, faisait route pêche avec six hommes à bord. Le choc a été violent. Le patron du chalutier a été légèrement blessé. La proue du chalutier est très endommagée. celui ci as pu rentré au port.
petite julie
le 7 janvier2008, la mer est agitée en Manche, à l'entrée du rail d'Ouessant, mais pas trop mauvaises pour le navire de 24 m : 20 noeuds de vent, 6 m de creux. À 4 h 50, le Cross Corsen (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) reçoit un appel par radio VHF.
Le message du capitaine est clair : le bateau coule par l'avant. Les marins, qui dormaient pour certains, n'ont pas le temps d'enfiler de vêtements de survie, ni de monter dans les canots de sauvetages. Ils sautent à l'eau. Cinq minutes après, le navire disparaît.
Les secours sont dépêchés sur place. Vers 8 h, accroché à une bouée, David Dourado-Marques, un marin portugais, est repêché par la Marine nationale. Il est le seul rescapé.
Une semaine après le naufrage, Jean Porcher avance l'hypothèse d'un choc avec « des tubes d'acier situés entre deux eaux ».
Mi-février, l'épave, qui gît par 99 m de fond, est filmée par la Marine. Le procureur de Saint-Brieuc, Gérard Zaug, privilégie alors la « thèse de l'entrée d'eau ». « Les images montrent ouvert un panneau de cale à poissons situé à l'avant du bateau ». Mais pour l'armateur, cette explication ne tient pas : « Cette trappe a pu sauter sous la pression. »
Depuis cet échange, rien. Sur les quais d'Erquy, les questions demeurent : y a-t-il eu un choc ? Un panneau est-il vraiment resté ouvert ? Les marins ont-ils commis des erreurs ? Pourquoi n'ont-ils pas eu le temps de mettre de gilet de sauvetage ? Pourquoi l'épave n'a-t-elle pas été renflouée ?
texte receuillit en parti dans l excellent journal ouest france
08.01.2009 La décision de clore l'actions judiciaire a été prise après réception du rapport d'enquête mené par le BEA-mer,Selon le magistrat, les marins, qui avaient plusieurs heures de route avant de gagner leur lieu de pêche, en ont profité pour nettoyer la cale à poisson située à l'avant du navire.
Ce nettoyage s'effectue avec un pompe qui amène l'eau pour nettoyer, et une autre qui l'évacue ensuite. "A un moment, la pompe qui extrait l'eau a dû s'arrêter de fonctionner et l'équipage ne s'en est pas rendu compte", a dit M. Zaug.Si le BEA ne rendra son rapport définitif qu'au mois de février, le procureur de Saint-Brieuc a classé l'enquête judiciaire, n'ayant pénalement rien à retenir. se naufrage aura fait 2 mort, 3 disparus et 1 rescapé resté 3heures dans des eaux a 8 degres
12.01.2009 porcher un des plus gros armateur de france serait en discution soit avec le maroc soit avec madagascar ou sont avion ses envolé, il serait question pour lui d 'enmener demenagé une bonne partit de sa flotte vers un de ses pays
Les deux navires sont entrés en collision vers 23 h. La mer était peu agitée et la visibilité correcte. Pourtant, les bateaux n'ont pu s'éviter. L'accident s'est produit à 50 nautiques (90 km) à l'ouest de la pointe du Cotentin. Un pétrolier, de 107 mètres, le Kerem D, naviguait en direction d'Amsterdam, non loin du rail montant des Casquets, avec 14 hommes d'équipage à bord. Le chalutier Miraceti, 25 mètres, immatriculé à Saint-Brieuc, faisait route pêche avec six hommes à bord. Le choc a été violent. Le patron du chalutier a été légèrement blessé. La proue du chalutier est très endommagée. celui ci as pu rentré au port.
petite julie
le 7 janvier2008, la mer est agitée en Manche, à l'entrée du rail d'Ouessant, mais pas trop mauvaises pour le navire de 24 m : 20 noeuds de vent, 6 m de creux. À 4 h 50, le Cross Corsen (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) reçoit un appel par radio VHF.
Le message du capitaine est clair : le bateau coule par l'avant. Les marins, qui dormaient pour certains, n'ont pas le temps d'enfiler de vêtements de survie, ni de monter dans les canots de sauvetages. Ils sautent à l'eau. Cinq minutes après, le navire disparaît.
Les secours sont dépêchés sur place. Vers 8 h, accroché à une bouée, David Dourado-Marques, un marin portugais, est repêché par la Marine nationale. Il est le seul rescapé.
Une semaine après le naufrage, Jean Porcher avance l'hypothèse d'un choc avec « des tubes d'acier situés entre deux eaux ».
Mi-février, l'épave, qui gît par 99 m de fond, est filmée par la Marine. Le procureur de Saint-Brieuc, Gérard Zaug, privilégie alors la « thèse de l'entrée d'eau ». « Les images montrent ouvert un panneau de cale à poissons situé à l'avant du bateau ». Mais pour l'armateur, cette explication ne tient pas : « Cette trappe a pu sauter sous la pression. »
Depuis cet échange, rien. Sur les quais d'Erquy, les questions demeurent : y a-t-il eu un choc ? Un panneau est-il vraiment resté ouvert ? Les marins ont-ils commis des erreurs ? Pourquoi n'ont-ils pas eu le temps de mettre de gilet de sauvetage ? Pourquoi l'épave n'a-t-elle pas été renflouée ?
texte receuillit en parti dans l excellent journal ouest france
08.01.2009 La décision de clore l'actions judiciaire a été prise après réception du rapport d'enquête mené par le BEA-mer,Selon le magistrat, les marins, qui avaient plusieurs heures de route avant de gagner leur lieu de pêche, en ont profité pour nettoyer la cale à poisson située à l'avant du navire.
Ce nettoyage s'effectue avec un pompe qui amène l'eau pour nettoyer, et une autre qui l'évacue ensuite. "A un moment, la pompe qui extrait l'eau a dû s'arrêter de fonctionner et l'équipage ne s'en est pas rendu compte", a dit M. Zaug.Si le BEA ne rendra son rapport définitif qu'au mois de février, le procureur de Saint-Brieuc a classé l'enquête judiciaire, n'ayant pénalement rien à retenir. se naufrage aura fait 2 mort, 3 disparus et 1 rescapé resté 3heures dans des eaux a 8 degres
12.01.2009 porcher un des plus gros armateur de france serait en discution soit avec le maroc soit avec madagascar ou sont avion ses envolé, il serait question pour lui d 'enmener demenagé une bonne partit de sa flotte vers un de ses pays
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